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Carte interactive de l'accessibilité aux opportunités grâce au transport collectif régional au Québec

L’UTACQ est fière de vous présenter un nouvel outil d’aide à la décision : une carte interactive de l’accessibilité aux opportunités en région à l’aide du transport collectif. Cette carte a été conçue dans le cadre d’un projet de recherche mené en collaboration avec Vecteur5 et Polytechnique Montréal. Elle illustre le niveau d’accessibilité aux établissements de santé et d’enseignement, ainsi qu’aux épiceries dans trois régions administratives du Québec.

Centre-du-Québec
Les Laurentides
Abitibi-Témiscamingue

Qu’est-ce que l’accessibilité?

En transport de personnes, l’accessibilité se définit comme la possibilité pour les individus de joindre aisément les destinations essentielles et désirées, que l’on nomme opportunités. Les opportunités regroupent notamment les emplois, les services (santé, éducation, finance, soutien communautaire, loisirs, etc) et les commerces (alimentation, pharmacie, librairie, etc).

L’accessibilité diffère de la mobilité qui, elle, réfère à la capacité et au moyen de se déplacer dans l’espace, sans considérer la localisation des opportunités. Elle diffère aussi de l’accessibilité universelle, plus spécifique, qui réfère à la capacité de l’ensemble des individus à interagir avec un produit, un service ou une information, peu importe leurs limitations.

L’accessibilité offre une perspective plus large sur le rôle du transport de personnes et de son impact sur l’équité sociale et territoriale. L’utilisation d’indicateurs d’accessibilité place l’individu et l’inclusion sociale au centre des décisions.

Pourquoi cartographier l’accessibilité aux opportunités?

La cartographie de l’accessibilité permet de visualiser et de mesurer la portée des services en transport collectif pour les communautés. L’accessibilité aux opportunités grâce au transport collectif est déjà cartographiée dans plusieurs centres urbains comme Montréal, Toronto et Québec. 

En région cependant, les données relatives aux services de transport collectif et aux niveaux d’accessibilité qu’ils offrent sont limités. Pourtant, ces services régionaux jouent un rôle essentiel pour le bien-être de la population et le développement économique régional en facilitant l’accès aux opportunités de ces territoires. La cartographie de l’accessibilité aux opportunités offre un outil précieux pour l’ensemble des intervenants en transport collectif régional.

Exemple de carte interactive

https://dashboard.mobilizingjustice.ca/

Des bénéfices pour tous!

ORGANISMES DE TRANSPORT COLLECTIF
  • Évaluation, planification et suivi des services appuyés par des données d’accessibilité ;
  • Soutien à la promotion des services.
ÉLUS ET DÉCIDEURS
  • Sensibilisation à la portée des services de transport collectif;
  • Sensibilisation aux effets de la localisation des opportunités;
  • Aide à la décision pour l’aménagement du territoire et la planification des services de transport collectif;
  • Indicateur stratégique pour le suivi des orientations gouvernementales en aménagement du territoire.
ORGANISMES SUBVENTIONNAIRES
  • Évaluation des retombées du financement dédié au transport collectif;
  • Conception de programmes d’aide financière répondant aux besoins des territoires.

Comment mesure-t-on l’accessibilité aux opportunités?

L’accessibilité est mesurée à partir de données sur les services de transport collectif, les opportunités et les lieux de résidence. Les calculs sont possibles grâce à la standardisation des données de transport collectif (voir l’encart sur le GTFS). Grâce à ces données, le nombre d’opportunités accessibles par lieu de résidence dans une certaine limite de temps en transport collectif est comptabilisé. Les résultats sont ensuite intégrés sur une carte du territoire.

COLLECTE DE DONNÉES

CARTOGRAPHIE DES RÉSULTATS

Transport collectif

Opportunités

Résidences

CALCUL DE L’ACCESSIBILITÉ

CARTOGRAPHIE DES RÉSULTATS

  • Description détaillée des services de transport collectif : organismes de transport, types de service, territoire de desserte, trajets, arrêts, horaires, réservation. 
  • Localisation des opportunités : En raison des limites des données publiques, seuls les épiceries, les établissements de santé (hôpitaux, CLSC, cliniques médicales) et les établissements de formation professionnelle et post-secondaires (CÉGEP, universités) ont été comptabilisés.
  • Localisation des résidences : les lots résidentiels, soit les délimitations des terrains résidentiels inscrits au registre cadastral, ont été utilisés.

Pour réaliser les calculs, les données des services de transport collectif ont été transformées en GTFS lorsque les modalités de services le permettaient (arrêts et horaire définis).

Le GTFS est un format d’information standardisé internationalement reconnu qui permet le partage et l’analyse des modalités des services de transport collectif. Ce format permet, entre autres, de créer et de publier des itinéraires de transport collectif pour les usagers sur des services de cartographie en ligne comme Google Maps.

Le GTFS - General Transit Feed Specification

Pour réaliser les calculs, les données des services de transport collectif ont été transformées en GTFS lorsque les modalités de services le permettaient (arrêts et horaire définis).

Le GTFS est un format d’information standardisé internationalement reconnu qui permet le partage et l’analyse des modalités des services de transport collectif. Ce format permet, entre autres, de créer et de publier des itinéraires de transport collectif pour les usagers sur des services de cartographie en ligne comme Google Maps.

Comment interprète-t-on les cartes de l'accessibilité aux opportunités?

La carte de l’accessibilité aux opportunités montre le nombre d’opportunités disponibles via les services de transport collectif par îlot cadastral. Les déplacements à pied sont aussi considérés dans le calcul de l’accessibilité autant pour se rendre à un arrêt de transport collectif que pour se rendre à une opportunité.

Deux calculs différents d’accessibilité ont été effectués :

  1. Nombre maximal d’opportunités accessibles en pointe – Cet indicateur ne tient pas compte de la fréquence de passage et du temps d’attente. 
  2. Nombre moyen d’opportunités accessibles en pointe – Cet indicateur tient compte de la fréquence de passage et du temps d’attente.

Comme il n’existe pas de critères définis pour l’accessibilité optimale sur un territoire, il reviendra aux décideurs d’identifier le niveau d’accessibilité souhaité.

Les logements des îlots turquoises ont accès à trois opportunités ou plus. Les logements des îlots jaunes ont accès à 2 opportunités. Les logements des îlots rouges ont accès à une opportunité. Les logements des îlots gris n’ont accès à aucune opportunité.

Trois facteurs influencent l’interprétation du niveau d’accessibilité, soyez vigilants!

MOMENT DE LA JOURNÉE

Sachant que la fréquence des transports collectifs varie au cours de la journée, le choix du moment de la journée pour calculer l’accessibilité est déterminant. Dans ce projet, seule l’accessibilité en période de pointe matinale a été calculée.

ÉCHELLE SPATIALE

Dans les grands centres urbains, les zones définies par Statistiques Canada sont généralement utilisées pour le calcul d’indicateurs, ce qui convient bien considérant la densité de la population. En région, ces zones sont beaucoup plus étendues en raison de la plus faible densité de population. Le cadastre résidentiel, qui permet une analyse plus fine dans les milieux moins denses, a donc été utilisé.

SEUILS DE TEMPS DE PARCOURS

Ces limites représentent les temps de parcours maximaux auxquels l’accessibilité est jugée acceptable en transport collectif. En fonction de la littérature scientifique et des réalités territoriales québécoises, deux limites ont été retenues :

  • 30 minutes pour les épiceries.
  • 60 minutes pour les établissements d’enseignement et de santé.

Et après, comment améliore-t-on l'accessibilité?

Aménagement du territoire : Favoriser les déplacements collectif et actif

Certaines caractéristiques des milieux, comme l’étalement urbain et la configuration des quartiers, compliquent les parcours de transport collectif et l’accessibilité aux opportunités. Le regroupement des commerces, des services et des emplois à proximité des milieux résidentiels, la densification et l’aménagement de cheminements piétonniers permettant un accès direct et sécuritaire aux opportunités améliorent grandement l’accessibilité, en plus de faciliter la desserte en transport collectif.

Transport collectif : Le bon type de transport collectif pour le bon territoire

La présence d’un service de transport collectif est essentielle pour permettre à l’ensemble de la population de joindre les opportunités nécessaires, peu importe le type de milieu. Pour être efficace, le type de service doit toutefois être ajusté aux réalités territoriales. Le transport collectif à la demande s’avère une option adaptée aux petits territoires de faible densité de population alors que les services sur lignes fixes desservent bien les milieux plus denses et les liaisons interurbaines.

Facteurs favorisant l’usage du transport collectif

Facteurs généraux
  • Fréquence plus grande aux heures de pointe.
  • Service le midi, le soir et la fin de semaine.
  • Temps de parcours concurrentiel à celui de l’automobile en réduisant au minimum les détours.
  • Arrêts à environ 300m des résidences et des opportunités.
  • Tarif abordable et moindre que le coût perçu en voiture.
Selon le type de service
Transport à la demande
  • Nombre suffisant de véhicules pour assurer la ponctualité et diminuer le temps d’attente.
  • Service structuré vers les opportunités locales et régionales avec des horaires et des arrêts définis.
Lignes fixes
  • Trajets aller-retour, éviter les boucles unidirectionnelles.

Promotion : Pour être utilisés, les services doivent être connus et compris. Les services de transport à la demande exigent des efforts informationnels et promotionnels beaucoup plus grands que les services sur ligne fixe puisqu’ils sont plus complexes et moins intuitifs.

Transport actif : tous piétons!

L’accessibilité aux opportunités ne se limite pas au transport collectif, elle implique aussi les déplacements à pied, à vélo ou réalisés avec d’autres modes actifs. Il est aussi important d’accorder une attention aux cheminements piétonniers et cyclistes vers les opportunités et les lieux d’arrêts de transport collectif pour assurer leur accessibilité dans un cadre sécuritaire et confortable.  Perméabilité, continuité, traversée sécuritaire, accessibilité universelle et entretien sont les 5 mots-clés à retenir.

Un accès court et direct des résidents aux opportunités locales et au transport collectif. Le chiffre clé = un passage au 150 m. Des liens piétonniers peuvent être intégrés dans les grands îlots existants et les nouveaux quartiers planifiés de façon à maximiser les parcours actifs.

Perméabilité des quartiers et passerelle pour piétons et cyclistes, source: Piétons Québec

Des infrastructures de transport actif offrant des parcours continus, sans traversée inutile. Des trottoirs devraient se trouver, sans interruption, de chaque côté de toute rue en milieu urbain dont la vitesse autorisée égale ou surpasse 40km/h et dont le débit véhiculaire est supérieur à 100 véhicules en période de pointe.

Continuité des infrastructures, source: Vecteur5

Continuité des infrastructures, source: Piétons Québec

Des traverses piétonnes aux intersections clairement marquées, signalées et comprenant les aménagements nécessaires à leur contexte d’insertion. Les passages surélevés favorisent le ralentissement des véhicules à leur approche. Pour les voies plus larges, des aménagements comme des avancées de trottoir ou des refuges centraux donnent une plus grande visibilité et réduisent le temps de traversée.

Traversée sécuritaire avec feu rectangulaire à clignotement rapide et îlot de refuge, source: Piétons Québec

Traversée sécuritaire avec intersection surélevée et saillie de trottoir, source: Piétons Québec

La possibilité pour l’ensemble des individus, sans égard à leurs conditions physiques, cognitives et sensorielles, de se déplacer de façon autonome et sécuritaire. L’uniformité, la continuité, la largeur et le dégagement des surfaces; la réduction des dénivelés; l’abaissement aux intersections; les indices tactiles et sonores; de même que les contrastes visuels font partie de critères à prendre en considération.

Passage piéton surélevé, plaques pododactiles et changement de texture, source: Piétons Québec

Réduction des dénivelés, source: Piétons Québec

Tant les réparations dans le temps pour assurer la qualité des infrastructures que l’entretien quatre-saisons (balayage, nettoyage, déneigement et déglaçage). La conception des infrastructures doit permettre l’entretien hivernal (ex. : largeur suffisante, absence d’obstacles), éviter l’accumulation d’eau (ex. : passages piétons surélevés) et favoriser l’utilisation de matériaux résistants.

Entretien des trottoirs et arrêt d’autobus déneigés, source: Vecteur5

La possibilité pour l’ensemble des individus, sans égard à leurs conditions physiques et sensorielles, de se déplacer de façon autonome et sécuritaire. L’uniformité, la continuité, la largeur et le dégagement des surfaces; la réduction des dénivelés; l’abaissement aux intersections; les indices tactiles et sonores; de même que les contrastes visuels font partie de critères à prendre en considération.

Tant les réparations dans le temps pour assurer la qualité des infrastructures que l’entretien quatre-saisons (balayage, nettoyage, déneigement et déglaçage). La conception des infrastructures doit permettre l’entretien hivernal (ex. : largeur suffisante, absence d’obstacles), éviter l’accumulation d’eau (ex. : passages piétons surélevés) et favoriser l’utilisation de matériaux résistants.

En savoir plus

Accessibilité et indicateurs d’accessibilité en transport collectif
  • Bhusal, S., Blumenberg, E. et Brozen, M. (2021). Access to Opportunities Primer. University of California – Los Angeles (UCLA). Access to Opportunities Primer
  • Boisjoly, G. et El-Geneidy, A. (2016). Daily fluctuations in transit and job availability: A comparative assessment of time-sensitive accessibility measures. J. Transp. Geogr. 52, 73–81. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2016.03.004
  • Boisjoly, G. et El-Geneidy, A.M. (2017). How to get there? A critical assessment of accessibility objectives and indicators in metropolitan transportation plans. Transp. Policy. 55, 38–50. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.12.011
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Aménagement du territoire

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  • Direction de santé publique de la Montérégie. (2024). Fiche thématique – Quartier mixte, dense, compact et connecté. Répertoire de fiches pour des communautés saines et durables, Longueuil : Centre intégré de santé et de services sociaux de la Montérégie-Centre. Fiche thème aménagement du territoire

  • Vivre en ville. (2024). Planifier la mobilité durable – Dossier spécial. https://carrefour.vivreenville.org

Transport collectif

  • Baptiste, H., Busnot-Richard, F., Carrière, J.-P., Huyghe, M. et Mattei, M. (2013). Quelles mobilités en milieu rural à faible densité? halshs-00934778 

  • Enoch, M. P., Potter, S., Parkhurst, G. P. et Smith, M. (2006). Why do demand responsive transport systems fail? Dans Transportation Research Board 85th Annual Meeting, Washington DC. https://www.researchgate.net/

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Transports actifs

  • Direction de santé publique de la Montérégie (2024). Fiche intervention – Infrastructures sécuritaires pour piétons. Répertoire de fiches pour des communautés saines et durables, Longueuil : Centre intégré de santé et de services sociaux de la Montérégie-Centre. Fiche thème transport actif

  • Direction de santé publique de la Montérégie. (2024). Fiche thématique – Transport collectif. Répertoire de fiches pour des communautés saines et durables, Longueuil : Centre intégré de santé et de services sociaux de la Montérégie-Centre. Fiche thème transport collectif

  • Jolicoeur, M. et Komorowski, B. (2019). Aménager pour les piétons et les cyclistes, 2e édition. Vélo Québec Association.

  • Piétons Québec. (n.d.). Boîte à outils. Boite à outils | Piétons Québec

  • Service de l’aménagement du territoire de la Ville de Québec et Institut de réadaptation en déficience physique de Québec. (2010), Guide pratique d’accessibilité universelle. Guide pratique d’accessibilité universelle

  • Small Town and Rural Design Guide. (n.d.) Facilities for Walking and Biking. Introduction – Rural Design Guide